Realizujemy prace geotechniczne na terenie całej Polski oraz Europy m.in. Słowacji, Czech, Austrii i Niemiec.
W roku 2023 rozpoczęła się realizacja zadania przebudowy drogi DK8 w miejscowości Bardo. Zaplanowane prace przewidziane były na odcinku w km od 47+380 (za mostem nad rzeką Nysą Kłodzką) do km 48+378,50 (przed skrzyżowaniem z drogą powiatową nr 3340D). Inwestycja przebiega po istniejącym śladzie drogi krajowej nr 8. Wykonanie przebudowy ma na celu poprawę bezpieczeństwa i trwałości nawierzchni drogi krajowej oraz komfortu jazdy. Przebudowa drogi zakłada dostosowanie jej do nośności 11,5 ton na oś. Z uwagi na to, że przedmiotowy odcinek leży na terenie osuwiskowym, Inwestor przebudowy zmuszony był przewidzieć wprowadzenie szeregu dodatkowych zabezpieczeń, które zapewnią bezpieczeństwo ruchu w tym rejonie oraz stateczność skarp.
Inwestor (GDDKiA) w drodze przetargu wyłonił jako Generalnego Wykonawcę tego zadania – firmę Skanska S.A. Prace geotechniczne związane z zabezpieczeniem przeciwosuwiskowym zlecone zostały podwykonawcy – firmie Tergon sp. z o.o.
W zakresie wykonania zabezpieczeń przeciwosuwiskowych było:
Analiza geotechniczna wykazała na przedmiotowym odcinku drogi krajowej (od około 48+000 do około 48+300) teren osuwiskowy. Występują tam mocno nachylone skarpy zbudowane z powierzchniowo luźnego materiału. Przez teren poniżej drogi przebiega linia kolejowa Wrocław – Międzylesie, a za nią płynie rzeka Nysa Kłodzka. Na skarpie powyżej drogi zlokalizowana jest natomiast lokalna droga – ulica Główna.
W opracowaniu analizy geotechnicznej wykonanej przez firmę Biuro projektów Trasa pod nadzorem projektantów mgr. inż. Marka Myszkowskiego i mgr. inż. Krzysztofa Buka stwierdzono, iż warunki geologiczno-inżynierskie w podłożu terenu badań są skomplikowane. Badania geologiczne wykazały istnienie zarówno gruntów nasypowych (tłuczeń, półzwarte piaski gliniaste, piaski drobne i żwiry), jak i podłoża rodzimego (piaski drobne, piaski gliniaste, gliny piaszczyste, żwiry gliniaste oraz zwietrzeliny gliniaste mułowca). Na terenie inwestycji (na prawej części jezdni) osuwisko zostało zdiagnozowane i zarejestrowane już w 1999 r. W roku 2003 zaobserwowano niewielkie załamanie pobocza wzdłuż krawędzi jezdni, niewielkie obrywy gruntowe na skarpie, a u podnóża skarpy podłużne nabrzmienia gruntu. Osuwisko to ma charakter aktywny o stałym, ale niezbyt dużym przemieszczeniu – jego monitoring przez okres 6 miesięcy nie wykazał żadnych ruchów. Konieczność wykonania zabezpieczeń wiąże się z istniejącym realnym zagrożeniem, że wzmożone opady, czy roztopy są jednym z potencjalnych powodów uruchomienia procesów osuwiskowych. W przypadku uruchomienia procesów geodynamicznych uszkodzeniu może ulec nie tylko droga, ale także nasyp kolejowy – mówi geolog Grzegorz Palka z ramienia Biura projektów Trasa.
Stabilizacja osuwiska obejmuje wykonanie kompleksowej konstrukcji geotechnicznej, w skład której wchodzą elementy stabilizujące teren wgłębnie i przypowierzchniowo oraz umożliwią bezpieczna eksploatacje drogi DK8, ul. Głównej oraz szlaku kolejowego. Zabiegi stabilizujące obejmują również uregulowanie warunków wodnych w rejonie osuwiska.
Biorąc pod uwagę zasięg i przebieg strefy poślizgu oraz warunki terenowe, tj. możliwość dojazdu sprzętu budowlanego, geometrię skarp osuwiskowych i dostępność terenu z uwagi na istniejącą roślinność – zabezpieczenie osuwiska przewiduje się wykonać przy pomocy barier mikropalowych i konstrukcji gwoździowanej.
W opracowaniu przewidziano również zastosowanie odwodnienia osuwiska w postaci drenów wgłębnych.
W celu realizacji zadania firma Tergon przygotowała projekt technologiczny uszczegóławiający plan oraz technologię wykonania kompleksowego zabezpieczenia terenu osuwiskowego.
Bariera mikropalowa została zrealizowana w formie mikropali pionowych oraz pracujących w układzie kozłowym. Jako zbrojenie mikropali przewidziane zostały kształtowniki stalowe typu HEB. Z uwagi na to, że większość wykonywanych odwiertów realizowana była w gruntach o charakterze skalistym, przewierty wykonywano z wykorzystaniem techniki młotka dolnego. Po wykonaniu odwiertu na pożądaną głębokość montowano zbrojenie z jednoczesnym formowaniem trzonu mikropala z zaczynu cementowego. Wykonane mikropale miały długość: 9, 12 oraz 15 metrów i średnicę nie mniejszą niż 200 mm. Wykorzystano w tym celu kotwiarkę typu KLEMM. Sumarycznie zabudowano 409 sztuk, o całkowitej długości 5 343 mb.
Bariera mikropalowa została ponadto zwieńczona oczepem żelbetowym. W celu zwiększenia jej sztywności dodatkowo zakotwiona została przy pomocy mikropali kotwiących. Mikropale kotwiące wykonywane były z wykorzystaniem systemu samowiercącego z żerdzią typu TI40. Ponieważ ich lokalizacja występowała na krawędzi skarpy, konieczne było wykorzystanie koparki z masztem wiertniczym. W tym celu wykorzystano koparkę kołową Doosan (21 ton) z zamontowanym masztem typu Morath, która mogła wykonywać pracę w tzw. układzie wiercenia „pod siebie”. Sumarycznie zabudowano 204 sztuki, o długości całkowitej 3 276 mb.
Zabezpieczenie skarpy poprzez gwoździowanie zrealizowane zostało z wykorzystaniem gwoździ gruntowych zbrojonych prętami pełnymi typu SAS 550/620 o średnicy 25 mm, długości 9-12 m, zabezpieczonych antykorozyjnie w strefie przypowierzchniowej skarpy powłoką typu duplex. Z uwagi na niejednorodną i skomplikowaną budowę podłoża gruntowego wykorzystano wiercenie z użyciem świdra ślimakowego oraz młotka wgłębnego. Sumarycznie zabudowano 285 szt. gwoździ o całkowitej długości 2 949 mb.
Dodatkowo w celu zapewnienia stateczności przypowierzchniowej skarpy na jej powierzchni rozścielono oblicowanie elastyczne w postaci maty antyerozyjnej oraz siatki stalowej wysokiej wytrzymałości. Wykorzystano do tego romboidalną siatkę stalową o wytrzymałości 150 kN/mb, która została dociśnięta systemową nakrętką oraz płytką oporową. Tak wykonane zabezpieczenie stanowi kompleksowe zabezpieczanie wgłębne oraz powierzchniowe współpracujące razem ze sobą. Łączna powierzchnia oblicowania wyniosła ok. 810 m2.
Utrudnienia podczas realizacji w Bardzie wynikały z ukształtowania terenu, lokalizacji przebudowywanej drogi oraz sąsiedztwa czynnej infrastruktury (zarówno drogowej, jak i kolejowej). Wąski teren roboczy powstały z wyłączenia jednego pasa jezdni, aktywny ruch wahadłowy, czynny ruch kolejowy, a także bliskość krawędzi skarp wpływały na konieczność precyzyjnego rozmieszczenia maszyn i rozplanowania prac.
Dodatkowo teren charakteryzował się bardzo skomplikowaną budową podłoża gruntowego. Podczas prac wiertniczych okazało się, że warunki gruntowe charakteryzują się dużą zmiennością – z jednej strony przewarstwioną układem skał twardych (o Rc do ok. 50 MPa), a z drugiej – napotykanymi pustkami w podłożu. Ponadto duże spękania wymagały zastosowania zwiększonej ilości zaczynu cementowego.
Pomimo licznych utrudnień była to wyjątkowo satysfakcjonująca realizacja, która stanowi ciekawy przykład realizacji kompleksowego zabezpieczenia przeciwosuwiskowego.
Czytaj więcej o stosowanych przez nas technologiach:
Artykuł opublikowany na: https://inzynieria.com/
Zobacz artykuł: https://inzynieria.com/geoinzynieria/wiadomosci/68074,przebudowa-drogi-krajowej-nr-8-na-odcinku-bardo-bardo-przylek
