Přednáška na Zimní škole mechaniky hornin a geoinženýrství

V tomto roce se konal již 44. ročník Zimní školy mechaniky hornin a geoinženýrství. Tentokrát byly na programu mezioborové výzvy moderního geoinženýrství. Mezi účastníky konference byli jak zástupci akademické obce, tak zástupci podniků, kteří se zabývají širokou oblastí geoinženýrství. V tomto ročníku byla zvláštní pozornost věnována problematice výstavby tunelů.

O zkušenostech s výstavbou tunelů hovořil v průběhu konference ing. Konrad Klimkowski, předseda představenstva společnosti Tergon. Jeho referát spočíval v diskusi o vzorových řešeních a z nich vyplývajících obtížích při realizaci – na základě nouzových východů realizovaných při výstavbě tunelu pod řekou Svinou ve Świnoujście a spojovacích tunelů realizovaných při výstavbě 2. linky metra ve Varšavě.

Nabízíme Vám zkrácený obsah tohoto referátu.

Spojovací tunely a nouzové východy představují mimořádně důležitý rozsah prací, který navzdory svému malému podílu obvykle patří k nejnáročnějším prvkům prací prováděných v rámci projektů tunelů. Přípustný typ a umístění nouzových východů jsou striktně definovány ustanoveními vyhlášky ministra dopravy, výstavby a námořního hospodářství o technických podmínkách, které musí splňovat silniční inženýrské stavby. Požadavek vytvořit nouzové východy ve vzdálenosti maximálně 500 m mezi nimi a vjezdy do tunelu si často vynucuje jejich umístění v místech se složitými půdními a vodními podmínkami. To způsobuje projektantům a dodavatelům mnoho problémů, které je pro zajištění bezpečnosti budoucích uživatelů nutné vyřešit.

Současně dostupné technologie umožňují efektivní zvládání obtíží, ale neeliminují zcela podstatnou míru rizika, ke kterému dochází ve fázi realizace.

V tunelu pod řekou Smwinou, vrtaném strojem TBM a obehnaném betonovými skružemi, musely být v souladu s požadavky vybudovány dva nouzové východy. Projekt počítal s únikovou cestou v utěsněné železobetonové prefabrikované chodbě, která se nachází pod vozovkou. Mimořádná náročnost prací na tomto projektu byla způsobena nutností jejich provádění ve zmražené půdě. Její zmrazení trvalo asi 60 dní a záruka zachování vhodných podmínek byla striktně definována na 14 dní. Případné zdržení by mohlo způsobit tání, a tím nebezpečné sesuvy půdy a zatopení tunelu.

Dalším příkladem, jak splnit požadavek na zajištění nouzových východů, je výstavba spojek ve dvouproudých tunelech. Přechody tohoto typu byly realizovány například na staveništi 2. linky metra ve Varšavě. Jejich provedení předcházela stabilizace zeminy technologií tryskové injektáže.  Následné práce zahrnovaly mimo jiné vyztužení pláště hlavního tunelu ocelovými prstenci, vrtání otvorů v tunelovém plášti, hloubení v cementem stabilizované zemině s postupným vyztužováním spojovacího tunelu ocelovými rámy a pláštěm ze stříkaného betonu (torkret), s hydroizolací a železobetonovou konstrukci.

Tunelářské práce jsou nesmírně zajímavým a neustále se vyvíjejícím oborem, který vyžaduje speciální přístup a vysokou míru specializace při projektování a realizaci.